Comment les superblocs peuvent libérer et améliorer l’espace CBD pour les habitants de Melbourne – un guide étape par étape

Comment les superblocs peuvent libérer et améliorer l’espace CBD pour les habitants de Melbourne – un guide étape par étape

Depuis 185 ans, le Hoddle Grid de Melbourne – la disposition ordonnée des rues et des blocs du CBD conçu en 1837 – a dicté la circulation des personnes et des véhicules dans le centre-ville. Mais dans quelle mesure le réseau répond-il aux besoins du 21e siècle ?

Melbourne est confrontée à trois défis interconnectés qui entrent en conflit avec un réseau basé sur la voiture et basé sur le statu quo. Ce sont : comment mettre fin à la domination des voitures ; comment répondre à la réalité du centre-ville en tant que quartier résidentiel ; et comment « relancer » l’activité post-pandémique dans le CBD.

Les superblocs sont une approche, pionnière à Barcelone, visant à rendre les zones urbaines plus vivables et conviviales.

Un superbloc couvre une zone de plusieurs pâtés de maisons – généralement neuf au format 3×3 – qui exclut le trafic de transit. Dans cet espace, les cyclistes, les marcheurs et les résidents ont la priorité, bien que les voitures aient toujours un accès à basse vitesse à tous les bâtiments de la zone. Les superblocs transforment les rues autrefois dominées par les voitures en espaces publics qui peuvent être utilisés pour une gamme d’activités.

Nous avons développé une approche étape par étape pour introduire les superblocs à Melbourne.

CC PAR

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Le colonialisme vit sans loyer dans nos villes

Le Hoddle Grid a été utilisé comme instrument de pouvoir pour exproprier les terres des peuples de la nation Eastern Kulin. Il affirmait un contrôle formel sur les terres que John Batman avait acquises illégalement.

Le réseau de blocs réguliers aurait aidé à vendre des terres à des spéculateurs éloignés en signalant l’égalité entre les soumissionnaires, le contrôle militaire et la circulation efficace des personnes et de l’air.

Pendant une grande partie du XXe siècle, le réseau a été ouvert à la circulation des véhicules. Des développements plus récents ont donné un clin d’œil aux piétons, aux ruelles et à l’habitabilité.

Plus de 60 % de l’espace routier du réseau est encore réservé aux voitures, bien que celles-ci représentent moins de 10 % de tous les déplacements au sein du réseau. En conséquence, c’est toujours un site important de blessures, impliquant à la fois des accidents de la route et la dépossession coloniale.

Alors que la grille est restée conceptuellement bloquée à la fin du XIXe et au début du XXe siècle, le quartier central des affaires, malgré son nom, est devenu un quartier résidentiel. Promu par le projet Postcode 3000 dans les années 1990, il y a eu un passage d’une «ville de beignet» – des banlieues peuplées autour d’un centre creux – à une société de café.

Le centre-ville est passé de 750 unités résidentielles enregistrées au début des années 1980 à plus de 96 000 aujourd’hui. Cela a stimulé une augmentation du nombre de bars, cafés et restaurants.

Pour remodeler le centre-ville de manière à mieux répondre aux besoins actuels et futurs des Melburniens, le réseau doit être repensé. Il est temps, selon les mots de la chercheuse canadienne Vanessa de Oliveira Andreotti, de « se réveiller, s’éclaircir, intensifier, s’approprier, nettoyer, grandir et se montrer ».

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Comment les superblocs peuvent-ils améliorer le réseau pour les gens ?

Mais comment les superblocs peuvent-ils être appliqués à Melbourne, dominée par les voitures ? Une approche par étapes et sur mesure de la collecte d’informations et de la planification des itinéraires est nécessaire. Nous suggérons les étapes suivantes.

1. Auditer la grille

L’innovation de Hoddle était d’avoir un mélange de petites rues et de rues principales parallèles les unes aux autres. En conséquence, la taille des jonctions varie.

En plus d’évaluer les emplacements des carrefours et à quoi ils ressemblent, à Melbourne, nous devons également tenir compte des itinéraires de tramway.

Plan de la zone des carrefours de 200 à 2000 m²

Emplacements des grandes et petites jonctions dans la grille Hoddle. Carte : Alexia Yacoubian et Mónica Suárez

Carte des carrefours, les voitures dominent aux côtés des tramways et des bus

Jonctions classées par types de véhicules traversant à chaque intersection. Carte : Alexia Yacoubian et Mónica Suárez

2. Déterminez quelles configurations sont nécessaires et où

La forme rectangulaire, le mélange de grandes et de petites rues, les lignes de tramway et les zones piétonnes existantes suggèrent tous les départs du superbloc « classique » 3×3 qui ressemble à un hashtag. Nous envisageons d’inclure des superblocs 2×3. Toutes ces formes doivent être envisagées pour augmenter et améliorer l’espace pour les piétons.

Nous vous proposons quatre options différentes. Dans les cartes suivantes, les points verts sont des carrefours rendus hautement accessibles aux piétons. Plus il y a de points verts, mieux c’est.

Carte montrant le plus grand nombre de superblocs pour Melbourne

Option 1 : produit le plus grand nombre de superblocs en redirigeant le trafic le long des routes avec des tramways. Cela implique d’acheminer le trafic vers le centre commercial de Bourke Street et de rediriger les tramways de Swanston Street le long de Russell Street. Carte : Alexia Yacoubian et Mónicá Suarez

Option 2 avec moins de points verts et superblocs

Option 2 : produit moins de points verts et maintient le centre commercial piétonnier de Bourke Street, mais déplace la ligne de tramway de Swanston Street vers Russell Street. Carte : Alexia Yacoubian et Mónicá Suarez

Option 3 : une proposition plus conservatrice qui contourne la piétonnisation actuelle des rues Bourke et Swanston et maintient le tramway là où il se trouve.

Option 3 : Une proposition plus conservatrice qui maintient les emplacements actuels des tramways. Cependant, dans un plan superbloc, les jonctions centrales ne doivent pas être un lieu de mouvement. Carte : Alexia Yacoubian et Mónicá Suarez

Carte de l'approche la plus conservatrice, laissant tout tel quel et incluant les tramways dans les superblocs

Option 4 : Reconnaît que certaines jonctions peuvent devoir inclure des tramways au centre du superbloc. Carte : Alexia Yacoubian et Mónicá Suarez

3. Évaluer le succès des différentes options

L’option 1 ci-dessus augmente la superficie des sentiers d’environ 169 000 mètres carrés à 385 480 mètres carrés, soit une augmentation d’environ 11 MCG.

Carte montrant les sentiers pédestres existants d'une superficie de 169 076 mètres carrés.

Sentiers existants dans le Hoddle Grid. Carte : Alexia Yacoubian et Mónica Suárez utilisant les données de la ville de Melbourne

Carte indiquant les sentiers pédestres en vert

L’option 1 produit une augmentation de 2,3 fois de l’espace piétonnier et une plus grande connectivité piétonne. Carte : Alexia Yacoubian et Mónicá Suarez

Placer des espaces ouverts dans les carrefours change radicalement l’expérience des piétons. En utilisant une méthode issue de l’écologie, nous pouvons calculer un indice de connectivité piétonne – la probabilité qu’un piéton puisse se rendre d’un point d’un sentier à un autre dans la grille sans traverser une route. Pour la grille actuelle, la probabilité est de 0,2 %. Pour le modèle superbloc, c’est 4% – une augmentation de 20 fois.

Même si les piétons ont plus d’accès, contrairement à un plan de piétonisation, l’accès des véhicules aux bâtiments reste largement le même.

4. Décidez comment utiliser tout ce nouvel espace ouvert

Une fois que les questions passent d’une question de « si » à « comment », d’autres questions entrent en jeu. Que faire du stationnement des voitures ? Nous savons que les garages hors rue situés à moins de 200 mètres des parkings sur rue pourraient accueillir la moitié de ce stationnement.

Comment utiliser ces nouveaux espaces dans les carrefours ? Les rendus ci-dessous (par Mónica Suárez et Alexia Yacoubian à l’aide d’images Google Street View) donnent quelques idées. Le premier montre un espace « point vert » où un carrefour réservé aux voitures a été converti en espace piétonnier. La seconde montre un carrefour « point jaune » partagé par les tramways et les piétons.

Avant et après : coin des rues Exhibition et Little Lonsdale

Avant et après : coin des rues Swanston et Lonsdale

Ce sont des idées pilotes – par exemple, la discussion devrait se poursuivre sur la manière dont le réseau interagit avec les rues environnantes et avec Birrarung. Mais cela pourrait également servir de modèle pour d’autres villes d’Australie qui sont tout aussi modernes, coloniales et basées sur un réseau.

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5. C’est un marathon pas un sprint

Depuis plus de 30 ans, les villes du monde entier, de Curitiba à Barcelone, disent en effet : merci, chère voiture, pour tout ce que tu nous as donné au XXe siècle, mais maintenant il est temps de passer à autre chose.

En pratique, cela doit être un processus doux et attentionné avec de nombreuses étapes, apprenant au fur et à mesure. Il s’agit, comme de Oliveira Andreotti pourrait le dire, d’un activisme de faible intensité et d’un marathon plutôt que d’un sprint.

Remerciements : Les idées de cet article ont été développées dans le cadre d’un atelier au RMIT. Parmi les participants figuraient Zena Cumpston, Leanne Hodyl et des représentants de la ville de Melbourne, du ministère des Transports, des tramways de Yarra, d’Infrastructure Victoria, du RACV, du RMIT, des universités de Melbourne et de Monash. Toute erreur appartient aux auteurs.